城市智慧物流規(guī)劃已成為數(shù)字化時(shí)代我國(guó)城市物流規(guī)劃的重要內(nèi)容?!皶r(shí)空分野”,以共享、均衡的理念規(guī)劃引導(dǎo)城市各類物流資源在時(shí)間、空間層面的合理充分利用,將傳統(tǒng)物流需求場(chǎng)景進(jìn)行解構(gòu),以實(shí)現(xiàn)城市智慧物流的規(guī)劃思路創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新。
“時(shí)空分野”創(chuàng)新城市智慧物流模式
物流業(yè)是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。在信息技術(shù)革命快速發(fā)展的背景下,智慧物流能夠大提升區(qū)域物流系統(tǒng)的運(yùn)作效率,已經(jīng)成為各級(jí)物流專項(xiàng)規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容之一。
2022年12月,國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的 《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》提出,到2025年基本建成供需適配、內(nèi)外聯(lián)通、安全、智慧綠色的現(xiàn)代物流體系。同時(shí),《規(guī)劃》明確了“加快物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型、推進(jìn)物流智慧化改造和促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)化升級(jí)”的重點(diǎn)任務(wù)。
智慧物流是由智慧平臺(tái)及其算法驅(qū)動(dòng)的物流系統(tǒng),在互聯(lián)網(wǎng)和人工智能快速發(fā)展的背景下,城市智慧物流規(guī)劃的一個(gè)重要思路是,充分利用智能和平臺(tái)提供的“供需快速對(duì)接、監(jiān)管彈性響應(yīng)、全程在線監(jiān)控”特征,實(shí)現(xiàn)對(duì)城市土地、道路等公共物流資源限度的“共享”或“分時(shí)租賃”。
城市是物流需求集中、時(shí)空資源緊張的要素聚集區(qū)域,需要在中央智慧系統(tǒng)的調(diào)度下實(shí)現(xiàn)物流資源的“時(shí)空分野”設(shè)計(jì)。所謂“時(shí)空分野”,即以共享、均衡的理念規(guī)劃引導(dǎo)城市各類物流資源在時(shí)間、空間層面的合理充分利用,將傳統(tǒng)物流需求場(chǎng)景進(jìn)行解構(gòu),實(shí)現(xiàn)城市智慧物流的規(guī)劃思路創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新。
當(dāng)前,城市物流對(duì)各類資源的利用處于不平衡、不充分狀態(tài)。在信息技術(shù)和人工智能技術(shù)推動(dòng)下,城市“物流大腦”公共平臺(tái)或企業(yè)自身的物流信息對(duì)物流作業(yè)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的處理能力不斷增強(qiáng),為進(jìn)一步提升城市物流公共資源利用效率創(chuàng)造了新的契機(jī)。潮汐化、分時(shí)化、立體化、多能化利用物流資源等已經(jīng)成為智慧物流“時(shí)空分野”設(shè)計(jì)的重要著眼點(diǎn)。
時(shí)間資源分野的“兩大優(yōu)勢(shì)”
基于智慧系統(tǒng)的時(shí)間資源分野利用,既可提升城市夜間閑置路網(wǎng)和運(yùn)力資源的利用水平,又能借助潮汐分時(shí)管理提升物流資源的日間利用水平。
由于人口規(guī)模龐大,中國(guó)大型城市的道路交通資源往往偏重城市客運(yùn),許多超大城市都選擇在早晚高峰之間對(duì)進(jìn)入城市市區(qū)或中心區(qū)的貨運(yùn)車輛采取較為嚴(yán)格的限行措施。為規(guī)避日間的貨車限行,在面向商超、飯店、賓館等B端商家的配送物流領(lǐng)域,一些物流企業(yè)采用了一定程度的“晚配”服務(wù),即在商超的營(yíng)業(yè)時(shí)間范圍之內(nèi)的晚高峰后進(jìn)行配送服務(wù)。
在城市智慧物流規(guī)劃中,充分利用夜間無限行的路網(wǎng)和運(yùn)力資源,在商體閉店后實(shí)施真正意義上的“夜配”物流,對(duì)緩解城市擁堵、降低物流企業(yè)日間服務(wù)壓力和充分利用夜間閑置運(yùn)力資源等都具有現(xiàn)實(shí)意義,也為城市智慧物流規(guī)劃提供創(chuàng)新思路。夜配物流的規(guī)劃思路可嘗試在4個(gè)方向展開:一是利用城市閑置設(shè)施空間改造前置倉(cāng),建設(shè)有人或無人值守的收貨站;二是夜配需要配合末端產(chǎn)品交付流程的簡(jiǎn)化;三是在夜間更大程度開放無人交通工具應(yīng)用;四是面向C端的快遞企業(yè)可以嘗試夜間遞送包裹,并由驛站或代收點(diǎn)夜間收貨,轉(zhuǎn)天由客戶完成包裹快遞的自取自提。
值得注意的是,夜配模式需要城市物流企業(yè)改變傳統(tǒng)作業(yè)節(jié)律,并可能需要在夜間臨時(shí)收貨后增加轉(zhuǎn)天白天的“二次配送”作業(yè)需求。同時(shí),夜間作業(yè)還需注意裝卸等物流作業(yè)的噪音控制,防止擾民。
由于城市物流作業(yè)集中在日間時(shí)段,依托智慧物流平臺(tái),提升日間時(shí)段物流公共資源的共享共用,則成時(shí)間分野設(shè)計(jì)的另一大重要優(yōu)勢(shì)。
利用智能終端實(shí)施中心城市“一路一策”的“潮汐路權(quán)”管理。在城市政府管理部門的物流信息平臺(tái)指引下,城市配送車輛安裝車載導(dǎo)航終端。由政府部門針對(duì)道路通行擁堵的歷史數(shù)據(jù),對(duì)每條公路實(shí)施“細(xì)顆粒度”的分時(shí)路權(quán)計(jì)劃,并將信息實(shí)時(shí)下發(fā)到車載導(dǎo)航終端,避免現(xiàn)有很多城市對(duì)物流車輛實(shí)施的“一刀切”的中心城區(qū)禁行政策,不僅提升城市公路的分段時(shí)間利用效率,也提升了城市物流標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理水平。
利用智能終端實(shí)施城市商業(yè)區(qū)的“潮汐車位”管理。主要解決城市配送過程中存在的到店配送“停車難”問題,即小型貨車在送貨到達(dá)后,往往將車臨時(shí)停在人行便道、機(jī)動(dòng)車道旁,如果卸貨時(shí)間較長(zhǎng),容易造成堵車、罰款等問題?;诔鞘形锪餍畔⑵脚_(tái),可參照歷史數(shù)據(jù)劃定部分“潮汐車位”,“潮汐車位”在道路通行高峰時(shí)禁止停車,在非高峰時(shí)間可臨時(shí)停車,并根據(jù)配送實(shí)際需求的合理時(shí)間范圍限制停車時(shí)長(zhǎng)?!俺毕囄弧笨梢蕴嵘龑?duì)城市停車空間的利用。
空間資源分野的“三大場(chǎng)景”
基于智慧系統(tǒng)的空間資源分野利用主要用于三大場(chǎng)景:一是開發(fā)布局管廊、隧道等地下物流新模式;二是完善管理機(jī)制,探索“低空物流”應(yīng)用;三是探索城市公路物流車道空間優(yōu)化利用。
目前,地下物流已初步應(yīng)用于一些場(chǎng)景,包括港口到城市的集疏運(yùn),高頻生鮮產(chǎn)品的配送等。綜合需求場(chǎng)景與供給能力,地下管廊物流與城市物流的細(xì)分場(chǎng)景需求相對(duì)匹配(如下表所示),適用于單次訂單批量較小、需求頻次較高的城市消費(fèi)品物流。然而,地下物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本較高,參照雄安新區(qū)地下綜合管廊物流規(guī)劃的初步測(cè)算,每公里建設(shè)成本可達(dá)7000萬至1億元。因此,地下物流在短期內(nèi)難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)覆蓋優(yōu)勢(shì),需要規(guī)劃人員基于成本收益分析,在需求能夠有效支撐的前提下進(jìn)行探索應(yīng)用。
(注:B端為Business Terminal簡(jiǎn)寫,一般指商業(yè)需求主體,包括商貿(mào)零售、餐飲等;C端為Customer Terminal簡(jiǎn)寫,一般指家庭或個(gè)人需求主體。)
低空物流體系中,通過低空軌道、高架橋等通道搭建的物流體系具有高成本、低適應(yīng)性特點(diǎn),對(duì)城市貨運(yùn)的適用場(chǎng)景較少。中低空無人機(jī)配送是當(dāng)前城市低空物流探索的主要方向。當(dāng)前中國(guó)無人機(jī)物流應(yīng)用大都集中在人口密度低、道路基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū),城市低空物流方面處于探索起步階段,相關(guān)案例少。
規(guī)劃設(shè)計(jì)城市中低空無人機(jī)物流體系需做好6個(gè)方面的工作:一是做好空域規(guī)劃、提升城市民用空域容量,加快物流無人駕駛航空融入空域體系;二是完善民用空域申請(qǐng)批復(fù)管理、無人機(jī)設(shè)備管理、“飛手”和安全員認(rèn)證管理等法規(guī)制度,形成低空物流安全規(guī)范運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管體系;三是利用“物流大腦”建設(shè)具有全程監(jiān)管能力的系統(tǒng)平臺(tái),可能包括基于虛擬電子圍欄的航線管理系統(tǒng)、全程運(yùn)營(yíng)監(jiān)控和預(yù)警管理系統(tǒng)等;四是加強(qiáng)與地面資源的協(xié)同,如打造適用無人機(jī)降落和卸貨的快遞自提柜,樓宇收貨系統(tǒng)等;五是形成的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施與應(yīng)急處理制度;六是采用“試點(diǎn)推行、逐步擴(kuò)展”的原則穩(wěn)步推進(jìn)城市低空物流應(yīng)用探索。
地表公路物流仍是當(dāng)前城市物流的主要載體。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展,合理規(guī)劃建設(shè)或改造城市道路空間也是城市智慧物流規(guī)劃需要思考的問題。除基于“一路一策”的“潮汐路權(quán)”時(shí)間分野管理之外,可從空間分野視角優(yōu)化城市貨運(yùn)路權(quán)。
規(guī)劃設(shè)計(jì)地表公路物流的思路包括:一是在物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、單位社區(qū)內(nèi)部相對(duì)封閉的道路場(chǎng)景推廣L4級(jí)包裹和外賣無人車配送;二是在有條件的開放道路設(shè)立無人駕駛道路或車道。將自動(dòng)駕駛貨運(yùn)(甚至包括客運(yùn))車輛與其他車輛分離,不僅可以有效提升包括無人駕駛車輛在內(nèi)的全部車輛的安全性,也有利于簡(jiǎn)化事故安全責(zé)任劃分認(rèn)定,甚至可能在一定程度上降低無人駕駛設(shè)備的相對(duì)技術(shù)難度和運(yùn)營(yíng)成本;三是在低車速限制(如<20km/h)下,可允許末端包裹配送小車在人行道通行,或在機(jī)動(dòng)車、自行車道之間劃定包裹外賣無人車車道;四是無人車道可以突破傳統(tǒng)車身寬度設(shè)計(jì),采用與單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)托盤(如1200mm×1000mm)、小型集裝箱、包裹自提柜格口適配的瘦長(zhǎng)型設(shè)計(jì),從而縮短車道寬度。
總而言之,“時(shí)空分野”可進(jìn)一步應(yīng)用于物流企業(yè)的資源要素開發(fā)和運(yùn)營(yíng)中。理論上講,許多企業(yè)資源要素,包括土地、倉(cāng)庫設(shè)施、車輛、人員、資金、數(shù)據(jù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等,都可從“時(shí)空分野”視角來探索分時(shí)化、共享化、多元化的利用思路。例如設(shè)備的分時(shí)租賃,倉(cāng)儲(chǔ)空間共享共用,從業(yè)人員的多能化和零工化,共同配送體系下的資源整合等。因此,“時(shí)空分野”的設(shè)計(jì)思路存在進(jìn)一步完善和可擴(kuò)展的空間。
由于城市物流資源標(biāo)準(zhǔn)化程度低,不同城市的基礎(chǔ)條件、市場(chǎng)情況千差萬別,城市智慧物流若以“時(shí)空分野”理念來創(chuàng)新。在規(guī)劃設(shè)計(jì)上需綜合考察實(shí)施成本和收益,避免過度超前、不切實(shí)際和不可持續(xù)的方案,并注意合理規(guī)劃留白用地;在項(xiàng)目實(shí)施上需因時(shí)因地制宜,提升落地方案的可操作性和實(shí)施效果。(文/焦志倫、吳學(xué)凱、于諾賢)